Il radar per la misura della distanza è un componente del cruise control con regolazione automatica della distanza (ACC).

Vedi anche:
Cruise control con regolazione automatica della distanza (ACC)
Sistema di controllo perimetrale Front Assist
Sistemi di assistenza alla guida

La chiusura centralizzata con radiocomando assicura un elevato comfort di comando. Il radiocomando utilizza un segnale radio per bloccare e sbloccare tutte le porte e il portellone del bagagliaio. A seconda dell'allestimento, lo sbloccaggio può anche essere limitato alla porta del conducente tramite una semplice impostazione (apertura di una sola porta).
L'accesso allo sportello del serbatoio è controllato automaticamente dai comandi della chiusura centralizzata. Se necessario, il portellone del bagagliaio può essere aperto singolarmente tramite un tasto separato presente sul radiocomando. Le serrature della vettura sono progettate in modo tale che, dopo il bloccaggio con il radiocomando, anche l'apertura tramite la leva interna della porta non sia più possibile, migliorando notevolmente la protezione antifurto. Il pulsante di blocco nell'abitacolo offre una protezione aggiuntiva contro i tentativi di aggressione: premendo brevemente un tasto, il conducente può bloccare contemporaneamente tutte le porte e il portellone del bagagliaio dall'interno in caso di pericolo.
L'accesso al bagagliaio viene bloccato dalla chiusura centralizzata non appena la vettura si avvia,  impedendo eventuali accessi non autorizzati. Il blocco viene automaticamente rilasciato non appena la chiave di accensione viene rimossa o qualcuno lascia la vettura.
Inoltre, può essere attivato anche il blocco completo automatico in base alla velocità, che blocca tutte le porte e il bagagliaio non appena la vettura procede a una velocità superiore a 15 km/h. Anche lo sbloccaggio avviene quindi automaticamente dopo che la chiave di accensione è stata rimossa o uno degli occupanti apre una porta.

RDS sta per Radio Data System ed è un servizio fornito dalle emittenti. Oltre al programma di trasmissione sonora, le informazioni vengono trasmesse sotto forma di segnali digitali crittografati che possono essere interpretati dalle radio abilitate. In questo modo, viene consentita la trasmissione di servizi aggiuntivi come il nome della stazione (PSN), il testo della radio (RT) o l'identificazione dei programmi sul traffico (TP) e le problematiche legate al traffico (per esempio code, incidenti, blocchi via TMC). La trasmissione di frequenze alternative (AF) nell'RDS consente la sintonizzazione sulla migliore frequenza ricevibile del programma attualmente ascoltato. La radio passa automaticamente a un segnale più debole per una migliore frequenza di trasmissione della stessa stazione.
Il Traffic Announcement (TA) preimposta gli annunci sul traffico al volume preimpostato, anche se sono in ascolto altre risorse (CD, SD o altri media) o la radio è silenziata. Inoltre, all'interno di una catena di stazioni radio si passa automaticamente da una stazione che non invia informazioni sul traffico alla stazione di informazioni sul traffico appropriata (EON, Enhanced Other Network).
La correttezza delle informazioni dell'RDS è responsabilità degli operatori delle stazioni radio. In Europa l'RDS è già ampiamente utilizzato, così come in altre regioni del mondo (per es.: Nord America, Cina) il suo ruolo diventa sempre più importante in relazione al nome della stazione (PSN) e alle informazioni sul traffico (TMC).

Complementare al WLTP, il metodo di prova RDE viene utilizzato in Europa per misurare le emissioni. RDE sta per “Real Driving Emissions” (emissioni di scarico reali). A differenza di NEDC e WLTP, le emissioni non vengono misurate sul banco di prova, ma nel traffico stradale. Le emissioni di sostanze inquinanti rilevate durante la marcia su strada vengono definite emissioni reali.
Ciclo di guida RDE
I rilevamenti RDE vengono effettuati su diversi tragitti con accelerazioni e frenate casuali per una durata tra i 90 e i 120 minuti. La vettura viene dotata di rilevatori PEMS (Portable Emission Measurement System - sistema portatile di misurazione delle emissioni), che misurano le emissioni nocive (ossidi di azoto e monossido di carbonio) in combinazione con parametri associati al motore, al veicolo e ambientali su una tratta predefinita. Il collegamento con i dati GPS consente di stabilire una relazione precisa tra la situazione di guida e il risultato dei gas di scarico. 

Vedi anche:
NEDC
WLTP

La realtà aumentata nasce dalla sovrapposizione di elementi reali e informazioni virtuali.

Il Rear Seat Entertainment della linea Exclusive Volkswagen offre un intrattenimento multimediale di qualità superiore per i passeggeri posteriori. I componenti principali sono uno schermo piatto TFT posizionato nel padiglione o due schermi integrati sugli appoggiatesta dei sedili anteriori, un lettore DVD e un'unità di comando aggiuntiva sulla consolle centrale della parte posteriore, su cui sono disponibili anche prese per le cuffie per evitare di disturbare gli altri passeggeri e un ingresso audio e video extra. Qui è possibile collegare una risorsa esterna, per esempio una consolle di gioco.
I contenuti dei DVD vengono riprodotti tramite cuffie o gli altoparlanti dell'impianto radio. Per consentire a conducente e passeggeri di ascoltare la radio mentre il DVD è in riproduzione, è anche possibile gestire separatamente il Rear Seat Entertainment e la radio.

Entro i limiti del sistema, il sistema di assistenza all'uscita dal parcheggio Rear Traffic Alert supporta il conducente nell'esecuzione di manovre di uscita dai parcheggi in retromarcia. Grazie a sensori installati nel paraurti posteriore, il sistema è in grado di monitorare l'area laterale dietro alla vettura molto prima del conducente. In caso di avvicinamento critico di un altro veicolo, il conducente viene informato attraverso un segnale acustico. Se il conducente non reagisce, in caso di collisione imminente il sistema è in grado di ridurre le conseguenze di un possibile impatto o, in una situazione ottimale, di evitarlo intervenendo sui freni.

Il Rear Traffic Alert viene offerto in combinazione con il sensore Blind Spot oppure con il sistema di assistenza al cambio di corsia Side Assist.

Vedi anche:
Sensore Blind Spot
Sistema di assistenza al cambio di corsia Side Assist

La regolazione adattiva dell'assetto DCC migliora sensibilmente le caratteristiche di marcia. Il conducente non è più vincolato ad una specifica configurazione dell'assetto, ma può adattare la vettura in base alle proprie esigenze. La selezione avviene comodamente con la pressione di un tasto sulla consolle centrale.
L'assetto può essere configurato in modalità normale, sportiva o comfort. La taratura dell'assetto, configurabile elettricamente, si adatta automaticamente. Il DCC reagisce permanentemente a diverse situazioni di guida.

La regolazione automatica della profondità dei fari assicura un'impostazione ottimale dei fari e una corretta illuminazione della strada, consentendo una profondità uniforme del fascio luminoso ed evitando di abbagliare i veicoli provenienti in senso contrario. La regolazione avviene automaticamente, adattando l'angolo di inclinazione dei fari a seconda della situazione di carico specifica della vettura.
Esistono due diversi tipi di sistema di regolazione automatica della profondità dei fari: una soluzione di tipo statico e una di tipo dinamico. Mentre i sistemi statici adeguano la portata dei fari alla situazione di carico supplementare rappresentata dai passeggeri e da eventuali bagagli, quelli dinamici svolgono la stessa funzione anche in fase di partenza, accelerazione e frenata.
Nei sistemi statici la centralina elabora, oltre ai segnali provenienti dai sensori di inclinazione, anche quelli trasmessi dal tachimetro elettronico e dalla centralina dell'ABS. In questo modo il sistema è in grado di rilevare se la vettura è ferma o sta procedendo a velocità costante.
Con la regolazione dinamica della profondità dei fari, la centralina, molto più potente, è infatti in grado anche di distinguere le variazioni dei segnali di velocità (accelerazione e frenata). Il suo servomotore è inoltre caratterizzato da una maggiore velocità di spostamento, per permettere l'adattamento della portata dei fari in frazioni di secondo. Sui modelli dotati di fari allo xeno, il sistema di regolazione automatica della profondità dei fari è prescritto per legge.

Il Light Assist attiva automaticamente gli abbaglianti per assicurare comfort e sicurezza sulla strada. Una telecamera sullo specchietto retrovisore interno controlla il traffico stradale. In caso di oscurità totale, a partire da 60 km/h il Light Assist accende autonomamente gli abbaglianti. Il sistema riconosce i veicoli che precedono e quelli provenienti in senso inverso e abbassa i fari prima che i rispettivi conducenti vengano abbagliati. Grazie alla commutazione automatica da abbaglianti ad anabbaglianti, si ottiene un’illuminazione sempre ottimale della carreggiata.

Il Dynamic Light Assist assicura una migliore illuminazione della strada per un comfort ancora maggiore nel traffico.
Il sistema con illuminazione variabile della strada consente di procedere con gli abbaglianti sempre accesi senza abbagliare i veicoli provenienti in senso contrario. Grazie ad una funzione di mascheramento gli abbaglianti possono infatti essere parzialmente oscurati. Una telecamera posizionata sullo specchietto retrovisore interno rileva informazioni sugli altri utenti della strada e sull'illuminazione della strada per poi inviarle e al Dynamic Light Assist, migliorando significativamente l'illuminazione generale della carreggiata.
Il Dynamic Light Assist garantisce un'esperienza di illuminazione completamente nuova, sempre adatta alla situazione del traffico.

Vedi anche:
Luci di svolta dinamiche

La regolazione dinamica della profondità dei fari assicura un'impostazione ottimale dei fari e una corretta illuminazione della strada, consentendo una profondità uniforme del fascio luminoso in tutte le condizioni di carico della vettura ed evitando di abbagliare i veicoli provenienti in senso contrario. La regolazione avviene automaticamente, adattando l'angolo di inclinazione dei fari a seconda della situazione di carico specifica della vettura.
La regolazione dinamica della profondità dei fari bilancia il carico supplementare rappresentato dai passeggeri e da eventuali bagagli, adeguando la portata dei fari anche in fase di partenza, accelerazione e frenata.
La centralina elabora, oltre ai segnali provenienti dai sensori di inclinazione, anche quelli trasmessi dal tachimetro elettronico e dalla centralina dell'ABS. In questo modo il sistema è in grado di rilevare se la vettura è ferma o sta procedendo a velocità costante. La centralina è in grado anche di distinguere le variazioni dei segnali di velocità (accelerazione e frenata). La regolazione della portata dei fari avviene in frazioni di secondo. A seconda della velocità, i motorini dei fari assicurano una ripartizione ottimale della luce, indipendentemente dal fatto che si viaggi in autostrada, su strade extraurbane o in città. Sui modelli dotati di fari allo xeno, il sistema di regolazione automatica della profondità dei fari è prescritto per legge. Volkswagen impiega di serie anche la regolazione dinamica della profondità dei fari.

Vedi anche:
Fari bixeno

La regolazione della coppia in fase di rilascio, in breve MSR, impedisce la tendenza a bloccarsi delle ruote motrici grazie all'effetto frenante del motore su strade scivolose. Ciò accade quando il conducente rilascia bruscamente il pedale dell'acceleratore oppure torna rapidamente alla marcia inferiore. A causa dell'effetto frenante del motore, le ruote motrici tendono a slittare, perdendo temporaneamente aderenza e rendendo instabili le condizioni di marcia. In queste situazioni l'MSR mantiene la stabilità di guida e quindi migliora la sicurezza.
La centralina dell'MSR riceve le informazioni necessarie dai sensori del numero di giri delle ruote e dalla centralina del motore o del cambio tramite il bus di dati; nel caso in cui la centralina rilevi uno slittamento delle ruote motrici, l'MSR invia un segnale alla centralina motore tramite il bus di dati. Il regime del motore aumenta leggermente fino a quando le ruote motrici non tornano nuovamente a ruotare in funzione della velocità della vettura, che può quindi sterzare mantenendo la stabilità di guida. La regolazione della coppia in fase di rilascio funziona su tutto il range di velocità.

Vedi anche:
Sensori del numero di giri delle ruote

Il compito dell'albero a camme è quello di azionare le valvole al momento giusto e nell'ordine corretto, controllando così il ricambio dei gas. La regolazione dell'albero a camme regola in modo ottimale i tempi di apertura delle valvole in tutte le condizioni di esercizio, garantendo un ricambio dei gas ideale ai regimi e carichi del motore più diversi. I consumi e le emissioni nocive risultano ridotti, mentre aumentano la coppia e il comfort di marcia. Nel caso di motori con due alberi a camme in testa, è possibile influire sulla dimensione e l'ubicazione della sovrapposizione della valvola, migliorando quindi le prestazioni durante il funzionamento a carico parziale e a pieno carico.
Con la regolazione continua dell'albero a camme, la regolazione può essere effettuata in modo continuo entro determinati limiti.

Con la regolazione del livello, le sospensioni pneumatiche possono mantenere la vettura a un livello costante su entrambi gli assi, indipendentemente dalle sue condizioni di carico.* Quattro sensori di altezza rilevano costantemente la distanza tra gli assi e la carrozzeria, in modo da poter compensare immediatamente eventuali differenze rispetto alla distanza nominale.*
Per le sospensioni convenzionali e le sospensioni pneumatiche sono utilizzati diversi sistemi per effettuare tale compensazione. La regolazione automatica del livello può contribuire a un maggiore comfort di marcia aiutando a prevenire l'abbassamento del posteriore quando viene caricato.* Inoltre, può migliorare la manovrabilità nella guida con rimorchio.

^{* Entro i limiti del sistema}

Vedi anche:
Sospensioni pneumatiche (CDC)

La resistenza ai cicli indica il numero di cicli di caricamento e scaricamento ai quali una batteria può essere sottoposta, prima che la sua capacità scenda fino a una determinata percentuale della sua capacità iniziale.

Il retrotreno a ruote interconnesse si è dimostrato la configurazione più economica per gli assi posteriori privi di trazione. Due bracci longitudinali guida sono reciprocamente collegati da un longherone trasversale che funge anche da stabilizzatore. I vantaggi di questa struttura sono la buona tenuta laterale in curva e un pratico ingombro ridotto, che consente una suddivisione conveniente dello spazio nel posteriore.

Vedi anche:
Asse MacPherson
Ammortizzatore MacPherson
Asse a doppio braccio trasversale
Asse a bracci obliqui
Asse posteriore con sospensioni multilink
Asse anteriore con sospensioni multilink a quattro bracci
Asse posteriore a braccio trapezoidale

Con la modalità di ricarica ad-hoc, la corrente acquistata viene fatturata direttamente dal gestore della colonnina di ricarica. 

La ricarica conduttiva è chiamata anche ricarica con cavo. In questo caso il veicolo viene collegato all'infrastruttura di rete mediante un cavo e il relativo connettore.

La ricarica per induzione è chiamata anche ricarica senza cavo. Oltre a Volkswagen, molti istituti di ricerca stanno attualmente lavorando a questa tecnologia per il trasferimento di energia senza uso di cavi, che rappresenta il futuro della mobilità elettrica.

L'espressione ricarica pubblica indica la ricarica dei veicoli elettrici presso stazioni di ricarica pubbliche. Queste sono presenti, per esempio, in parcheggi, parcheggi multipiano e autostrade. Le stazioni presenti sulle autostrade e lungo le principali arterie stradali sono generalmente stazioni di ricarica rapida, dove è possibile effettuare il rifornimento a corrente continua (CC) a fronte di tempi di ricarica molto più brevi. La rete delle stazioni per la ricarica rapida viene attualmente ampliata a livello europeo e crescerà costantemente. A tal fine IONITY (la joint venture delle industrie automobilistiche tedesche), per esempio, mette a disposizione stazioni per la ricarica rapida che offrono una potenza di ricarica compresa, attualmente, tra 50 e 150 kW, ma che in futuro potranno raggiungere anche 350 kW e oltre.

La ricarica CCS (Combined Charging System) è lo standard per la ricarica rapida in Europa. Le colonnine di ricarica CCS specificamente predisposte unificano in un solo sistema la ricarica CA e la ricarica CC offrendo maggiore potenza. Con la ricarica CC, la corrente alternata viene trasformata in corrente continua al di fuori del veicolo, per esempio nella stazione di ricarica. Il vantaggio: è possibile ottenere una maggiore potenza di ricarica e il processo di rifornimento si riduce automaticamente.

Alcuni supermercati e alcune aziende, nelle loro aree di parcheggio mettono a disposizione stazioni di ricarica che offrono elettricità solitamente gratuita.

Con il sistema Digital Audio Broadcasting (DAB), il sistema di radio-navigazione o l'impianto radio ricevono non solo segnali audio (musica e voce), ma anche segnali di dati aggiuntivi (informazioni su traffico, programmi, musica, meteo ecc.). Se il sistema di radio-navigazione o l'impianto radio sono dotati di un display idoneo, possono essere visualizzati elementi grafici, come per esempio le mappe della città o animazioni.

Vedi anche:
Sistema di radio-navigazione

Riciclaggio significa il ritorno delle materie prime nel ciclo dei materiali, ovvero il loro riutilizzo in nuovi prodotti.
Finora, per le automobili, il riciclaggio è stato rivolto principalmente ai componenti in metallo. Tuttavia, nella fase di sviluppo l'orientamento è sempre più volto a cercare di riutilizzare la maggior percentuale possibile del veicolo globale. Ecco perché la riciclabilità di un veicolo viene presa in considerazione già nella fase di costruzione.
Prima di riciclare qualsiasi scarto, l'obiettivo di Volkswagen è quello di evitarli completamente. Pertanto, la maggior parte di componenti, materiali e materie prime viene consegnata dai fornitori in imballaggi riutilizzabili. Il 95 percento di tutti gli scarti della produzione viene riciclato. Inoltre, nel veicolo sostanze e materiali vengono contrassegnati per facilitarne la classificazione univoca durante il processo di riciclaggio.

Per ricircolo dei gas di scarico (AGR, in inglese: Exhaust Gas Recirculation, EGR) si intende la reintroduzione controllata di gas di combustione nella camera di combustione. È un metodo efficace per ridurre gli ossidi di azoto (NOx) già durante la combustione del carburante.
Durante la combustione della miscela di aria e carburante, la formazione di ossidi di azoto aumenta in misura sproporzionata con l'aumento della temperatura della combustione. Reintroducendo una parte dei gas di scarico nella camera di combustione, la temperatura di combustione all'interno del cilindro si abbassa, riducendo a sua volta la formazione di ossidi di azoto. Attraverso una miscelazione regolata dei gas di scarico è possibile influenzarne quindi il comportamento in base alle condizioni di carico del motore. Con il sistema AGR i gas di scarico vengono reintrodotti nel canale di aspirazione attraverso un sistema di condutture con l'ausilio di una valvola controllata elettronicamente dalla centralina di gestione motore, e da lì vengono aspirati nuovamente nella camera di combustione.

Il sensore della qualità dell'aria è parte integrante del climatizzatore “Climatronic” Volkswagen. Ha il compito di rilevare le sostanze nocive nell'aria esterna, che si presentano sotto forma di gas ossidabili o riducibili. I gas ossidabili comprendono, per esempio, monossido di carbonio (CO), idrocarburi (vapori di benzolo o benzina) o altri componenti dei combustibili non completamente bruciati. I gas riducibili sono ossidi di azoto (NOx).
Quando l'aria è di bassa qualità, per esempio in coda o all'interno di una galleria, la centralina attiva il ricircolo dell'aria del “Climatronic”, evitando così che l'aria esterna inquinata peggiori la qualità di quella all'interno.

Vedi anche:
Climatizzatore

Il riconoscimento dei pedoni è un ampliamento del sistema di controllo perimetrale Front Assist con funzione di frenata di emergenza City. Mediante due sensori sulla parte frontale, un radar nella calandra e una telecamera nella base dello specchietto retrovisore, il sistema monitora la zona antistante la vettura e, entro determinati limiti tecnici, rileva per esempio un pedone che attraversa improvvisamente la strada. In tal caso viene attivata immediatamente una segnalazione ottica e acustica. Se non viene avviata alcuna frenata, il conducente viene avvisato della distanza critica mediante un colpo di freni e, contemporaneamente, la vettura viene preparata a una possibile frenata di emergenza. Se chi si trova al volante non reagisce, il sistema esegue automaticamente, entro i propri limiti tecnici, una frenata di emergenza. Nella migliore delle ipotesi è possibile impedire che si verifichi una collisione, o almeno limitarne le conseguenze.

Vedi anche:
Sistema di controllo perimetrale Front Assist

Il riconoscimento della segnaletica stradale informa il conducente in merito alla situazione del traffico attuale. Il sistema utilizza una telecamera per rilevare i segnali stradali. Le informazioni vengono visualizzate sul display multifunzione e/o sul display del navigatore.
Il conducente può concentrarsi sul traffico ed è agevolato nelle situazioni con scarsa visibilità. Per una visualizzazione ottimale, il riconoscimento della segnaletica stradale elabora tre diversi tipi di informazioni: “Segnali stradali rilevati”, “Informazioni del navigatore” e “Dati attuali sulla vettura”.

Vedi anche:
Sistemi di assistenza alla guida

Il riconoscimento facciale è un'analisi delle caratteristiche morfologiche di una persona, in particolare della disposizione geometrica dei tratti del volto, sulla cui base la persona può essere identificata. In campo tecnico, il riconoscimento facciale può essere utilizzato come procedura di autenticazione automatica.

La rigidità della carrozzeria è uno degli elementi chiave per la sicurezza, il comfort e la durata di un'automobile. Minore è la torsione di una vettura su superfici irregolari o nella marcia in curva a velocità elevata, maggiore sarà la sua rigidità torsionale e più sicuro il suo comportamento di marcia.
La rigidità varia in base alle diverse forme della carrozzeria. In generale, la struttura di un'auto aperta non può raggiungere la rigidità di una carrozzeria chiusa.
La rigidità statica della struttura della carrozzeria rappresenta sia un valore tecnico caratteristico tecnico significativo sia una dimensione rilevante della sensazione soggettiva di sicurezza e comfort di marcia. La rigidità dinamica è un prerequisito essenziale per un eccellente comportamento dinamico, un buon comfort antivibrazioni e un'acustica equilibrata.

Vedi anche:
Qualità della carrozzeria

Su ogni vettura, il baricentro si sposta in avanti quando si applicano i freni. Di conseguenza, esiste il rischio che le ruote posteriori si blocchino a causa della trazione inferiore.
La ripartizione elettronica della forza frenante controlla la forza frenante per le ruote posteriori tramite elettrovalvole nell'unità ABS, garantendo la massima potenza di frenata sull'asse posteriore e anteriore. In condizioni normali, ciò impedisce la derapata della coda a causa di frenata eccessiva delle ruote posteriori.
La funzione di ripartizione elettronica della forza frenante è inclusa nella funzione ABS. L'ambito di esercizio dell'EBV termina con l'attivazione della regolazione dell'ABS.

Il ritorno attivo rappresenta una funzione di comfort e sicurezza del servosterzo elettromeccanico Volkswagen. La sensazione di centralità e il momento sterzante derivante da angoli di sterzata ridotti trasmettono una precisione finora mai raggiunta. Il ritorno attivo migliora il comfort di sterzata e la sensazione di sicurezza, dato che richiede meno correzioni dello sterzo.

Il sistema di roll-bar attivo garantisce un'ulteriore sicurezza degli occupanti in caso di cappottamento della vettura.
Il roll-bar consiste in due elementi a cassetta separati fissati ognuno su sei punti che fungono da perno e montati dietro ai sedili posteriori tra le due pareti dietro il bagagliaio. Grazie all'efficiente conformazione del profilo e al fissaggio su ogni punto tramite viti, il roll-bar è in grado di sopportare forze molto più elevate rispetto ai sistemi tradizionali. Non appena i sensori d'urto rilevano il pericolo di un possibile cappottamento o di un impatto (frontale, posteriore e laterale), il sistema di protezione viene attivato dalla centralina airbag.
Un sistema di sblocco provvede a far innalzare velocemente i profili di protezione di massimo di 265 millimetri entro 0,25 secondi. Una volta giunti a fine corsa, i profili si bloccano e proteggono tutti i quattro sedili insieme al telaio del parabrezza, estremamente solido. Se la capote è chiusa, un sistema a molla spinge i roll-bar fino alla capote stessa. Laddove non avvenga alcun cappottamento della vettura, è possibile far rientrare gli archetti manualmente negli elementi a cassetta, evitando eventuali spese di riparazione.